INFORMACIÓN: ROCÍO CASTAÑEDA, EDMUNDO HERNÁNDEZ AMADOR, PILAR PACHECO Y ANDREA SILVA (*)
TEXTOS: DULCE LIZ MORENO / DISEÑO: MIGUEL ÁNGEL CONTRERAS PÉREZ / IMÁGENES: INAH
L a serpiente de hierro corre a toda velocidad en medio del bosque. Es el nombre indígena del tren, en su introducción a México: la tepozcóatl. Porque tepozotli es “camino de hierro” en náhuatl y cóatl, serpiente.
Y su paso de curvas es posible por la construcción de puentes altos, como el de la portada de estas páginas; de rieles y traviesas metálicos y durmientes de cedro blanco de Chiapas, en obras de ingeniería que por primera vez llegan al país durante el porfiriato.
Coincide con la industrialización, impulsada por Porfirio Díaz, por supuesto, que comienza hacia 1890, con 100 años de retraso respecto del desarrollo tecnológico de los países europeos. Empresarios españoles y estadounidenses fundan la Papelera San Rafael, con maquinaria suiza, en medio de un llano del Estado de México rodeado de bosque en 1894.
Proyectan fabricación de papel para clientes de amplio horizonte, pues dejan atrás la inclusión de algodón en la producción y apuestan por la nueva tecnología de entonces: madera y celulosa; construyen una planta exclusivamente para elaborar esas pastas. Produce, en su auge, hasta 12 toneladas diarias de papel.
En 1899, los más destacados accionistas de San Rafael fundan la Compañía Industrial de Atlixco S. A. (CIASA), con otros extranjeros y una minoría de mexicanos.
Será la propietaria de la fábrica de Metepec, que terminó de construirse en 1902 y llegó a producir 79 artículos diferentes de telas de algodón y a ser la segunda más grande del país entre las textileras, después de Río Blanco.
Y la que mejores acabados hacía: blanqueados y estampados de alta calidad, que le competían a los europeos. Entonces, los empresarios conciben la idea de construir el tren para que comunique a las dos fábricas, que en el mapa quedan en una “L”.
CONSORCIO CON PESO
Luis Barroso Arias, español, que fue el representante y proyetista de la CIASA se asocia con otros paisanos suyos y empresarios franceses para adquirir los predios de la antigua hacienda de San Diego.
Barroso Arias también representaba a la Compañía Industrial La Virgen de Michoacán, tenía acciones en la Compañía Industrial de Orizaba y era gerente de la sociedad B. Rovés y Compañía.
Consejero, además, de la administración de la textilera Compañía Industrial de San Antonio Abad, Barrón y La Colmena, las tres en la capital del país. Era socio, además, del francés Agustín Garcin, empresario en Jalisco. Con el, concibió el proyecto en Atlixco.
El integrante más renombrado de CIASA y, por ende, de la textilera de Metepec, fue Antonio Basagoiti, vasco, que fue accionista de la Compañía Fundidora de Fierro y Acero de Monterrey, accionista y directivo del Banco Nacional de México y presidente fundador del Banco Hispano Americano de Madrid.
Con el gigantesco capital para industrializar, la pesada obra de topografía, ingeniería y fabricación de artefactos de metal y madera para el tren quedó a la mano. Comenzó la construcción de la ruta “San Rafael y Atlixco”.
CON LA REVOLUCIÓN ENCIMA
Una vez que hubo trazo, ingeniería para la ruta e inversión y fabricación, el tren estuvo listo para correr en los extremos.
En el asta de la “L” que formó la ruta como puede verse en la cartografía, al norte puede verse Tlalmanalco –municipio sede de la Papelera San Rafael– quedó comunicado con Amecameca, pasó por el lago de Chalco y por el territorio de Tláhuac y su extremo sur llegó a la barranca de Apapasco.
En la ruta transversal, la estación del extremo poniente estaba frente a la hacienda de Santa Catalina. Luego, el tren comunicaba a Tochimilco, Axocopan, la orilla del terreno de la fábrica La Concepción y la cabecera municipal de Atlixco, en la estación que se conserva aún. Petróleo y carbón, los productos principales que cargaban los vagones del tren; luego, la producción de las fábricas.
En seguida, pasajeros. Fue paseo taquillero el de Tláhuac. Y sólo faltaba la unión de las montañas de Apapasco y la hacienda de Santa Catalina, para hacer realidad el proyecto inicial de los empresarios: unir a los dos titanes.
Pero el sur, zapatista, vio en esta ruta la oportunidad de hacerle ruido al gobierno de Porfirio Díaz. Y la ruta quedó desmantelada. Para 1914, el tren ni se movía. Aún con balazos y emboscadas, en 1918 convinieron ferrocarril y fábrica de Metepec en reparar vías y carros.
En 1921, se incorporó la Papelera San Rafael a la recuperación de la ruta. Le convenía volver a echar a andar el camino. Y volvió a correr la serpiente de hierro, para dar las mejores ganancias en el auge de producción de ambas fábricas: los años 40, cuando la Segunda Guerra Mundial dejó a Estados Unidos y a Europa sin provisión local y hubo un boom en la importación desde México.
El coloso de Metepec cerró sus puertas en 1967; no se modernizó en maquinaria ni logística ni procesos químicos y la tensión entre obreros y patrones generó fractura definitiva y cese de motores.
