Por: Ramsés Ancira / @ramsesancira
Historias para armar la Historia
Gran parte de la Línea 12 del metro –a cuya logografía se agregó el color dorado porque fue terminada en el centésimo aniversario del inicio de la Revolución y en el 200 Aniversario de la Independencia– fue construida siguiendo el trazo de una avenida prehispánica: la México Tulyehualco.
La razón para no construirla en forma elevada, sobre pilotes, es la misma que se argumentó para no edificar el aeropuerto sobre el Lago de Texcoco: el terreno no es firme y los riesgos de hundimiento elevarían los costos de mantenimiento. Originalmente, se planeó que toda sería subterránea, pero el proyecto cambió.
El trayecto de la avenida México-Tulyehualco, hoy llamada avenida Tláhuac, no era recto hace 600 años, ni lo es en el 2021, cuando ha ocurrido el accidente del metro, con un saldo preliminar de 24 muertos.
Su trayecto sinuoso fue uno de los retos que debieron enfrentar los constructores, pues las curvas desgastaban los rieles y achataban las llantas metálicas.
Por otra parte, la línea es mixta. A su paso por las estaciones de la alcaldía Benito Juárez y las primeras de Iztapalapa es subterránea o superficial, pero ya en Culhuacán emerge hacia las alturas, sostenida por pilotes y ballenas, y así transcurre por San Andrés Tomatlán, Lomas Estrella, Calle 11, Periférico Oriente, Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac.
La inauguración de la línea 12, el 30 de octubre de 2012 fue encabezada por el último presidente surgido de las filas de Acción Nacional, Felipe Calderón, quien se encontraba en los últimos días de su mandato y por el dirigente del PRD, Jesús Ortega. Ambos partidos se ceban hoy como buitres sobre los cadáveres de las 25 víctimas mortales del accidente.
La Línea 12 era –y aún es–, en el tramo subterráneo, una de las más bellas y modernas del sistema: es la única que verdaderamente se preocupó por las personas con problemas de movilidad. Tiene aire acondicionado, música ambiental, en la que predomina la clásica y la mexicana; amplios pasillos, museos de la caricatura, partidas simultáneas de ajedrez. En suma, no sólo es un espacio para el transporte; también
lo es para la cultura.
Tal vez porque las líneas no están electrificadas, o porque el ambiente es agradable cuando no son horas pico, la Línea 12 del metro es en donde menos suicidios de usuarios se registran,
Tláhuac dejó de ser hace muchos años una región que sobrevivía de la agricultura. Los antiguos campesinos tuvieron que buscar trabajo en la industria de la construcción o en oficios como policías, carretilleros en la Central de Abasto y otros no muy bien pagados.
Antes de la inauguración de la Línea 12, para regresar a dormir a sus casas, estos trabajadores tenían que hacer recorridos en asfixiantes colectivos en los que los asaltos eran frecuentes.
Muchos de ellos optaban por hacer fila en los refugios para indigentes del todavía gobierno del Distrito Federal y ahorrarse el dinero para construir sus casas. Esa es otra característica de esta zona al extremo oriente de Ciudad de México: la mayoría de los habitantes son dueños de sus viviendas; no rentan.
No cabe duda que la construcción de la Línea 12 del metro fue una decisión indispensable para Ciudad de México. La plusvalía de la zona aumentó de manera importante.
El metro cuadrado de terreno para vivienda se encuentra en 21 mil pesos, en promedio. Los negocios locales, como los de fabricación de muebles de madera, aumentaron sus ventas, y modernos autoservicios pudieron coexistir con las grandes cadenas comerciales.
Tras el accidente, la pregunta no es si la Línea 12 debe sobrevivir, sino, ¿qué es lo que se debe hacer para prevenir futuros accidentes? La solución más radical y definitiva sería devolver a la superficie los trenes y cambiarlos por ruedas de caucho, que son más silenciosas y resistentes que las metálicas.
Igual que la Línea 12, la Línea 4 del metro, que es elevada, está sostenida sobre pilotes, pe
ro, a pesar de que fue terminada en 1982, 30 años antes, con tecnología mucho más atrasada, nunca ha presentado problemas tan graves y fatales como ocurrió en el accidente del pasado lunes 3 de mayo.
No es necesario esperar el resultado del peritaje para saber la causa primordial del accidente: la fatiga de materiales.
Desde el terremoto de 2017, todavía bajo la gestión de Miguel Ángel Mancera, se realizaron trabajos de reparación, pero los vecinos declararon que habían quedado grietas entre las estaciones Tezonco, Olivos y Nopalera.
Por su parte, el entonces director del Metro, Jorge Gaviño, declaró que la Línea 12 tenía problemas endémicos y por lo tanto imposibles de resolver de fondo. La única alternativa, en consecuencia, era “hacer mantenimiento de forma permanente”.
LA DIMENSIÓN POLÍTICA
Las fallas en la Línea 12 del metro fueron objeto de fricción entre Miguel Ángel Mancera y Marcelo Ebrard. Una de las críticas que se hizo es que los trenes para la Línea 12 se cotizaron en 421 millones de pesos, mientras que Mario Delgado, secretario de Finanzas de Marcelo Ebrard, prefirió rentarlos a un costo de mil 588 millones de dólares.
La posición del presidente López Obrador, de preferir a los adeptos, aunque sean ineptos, llevó a un fraude en Morena que impuso a Mario Delgado como presidente del partido, en lugar de Porfirio Muñoz Ledo, quien en la primera y la segunda encuesta resultó ganador, aunque por un margen estrecho.
Entonces se llevó a cabo una tercera encuesta en la que finalmente quedó arriba Mario Delgado, pero en lugar de promediar las tres, ésta fue la que se dio por buena.
El accidente en la Línea 12 del metro mueve el tablero político y vuelve a poner en entredicho la moralidad de Mario Delgado, al haber pagado mil 200 millones de dólares más por los trenes de la Línea 12, lo cual no tiene relación directa con el derrumbe cerca de la estación Oliva, pero que vuelve a destapar los archivos, lo cual se suma a las quejas por la imposición de candidatos en distritos electorales de todo el país, menospreciando a los fundadores de Morena.
