Ramsés Ancira / @ramsesancira
Historias para armar la Historia
El 8 de octubre de 2014 se creó un fideicomiso, con carácter irrevocable, mediante el cual se establecía que el incremento de la tarifa en el sistema de transporte colectivo, de tres a cinco pesos, se utilizaría integralmente para mejoras en el transporte colectivo más empleado en Ciudad de México, el Metro.
Diez meses antes, este incremento del 66%, ejecutado en los primeros meses de la administración de Miguel Ángel Mancera, provocó brotes de indignación popular. Se creó el movimiento Pos me salto, para protestar e ingresar al servicio por encima de los torniquetes. Sin embargo, se crearon medidas de mitigación para proteger a la población vulnerable: a los estudiantes se les cobraría sólo tres pesos por viaje y discapacitados y mayores de 60 años contarían con ingreso gratuito.
El 30 de junio de 2018, este fideicomiso contaba ya con 12 mil 155 millones de pesos, de los cuales se destinaron mil 306 millones para compra de trenes de la Línea 1; 2 mil 12 millones para mantenimiento a los trenes de la Línea 2; mil 861 millones para modernizar el sistema de tracción y frenado de las líneas 4,5,6 y B; mil 400 millones para renovar las estaciones de la Línea 1, y mil 400 millones para comprar siete trenes para la Línea A.
Pero fíjese qué gran diferencia: en la página 7 del informe recibido por el subsecretario de Gobierno de la Ciudad de México en la administración de Miguel Ángel Mancera, Guillermo Orozco Loreto, se precisa que para la adquisición, suministro y puesta en servicio de diez trenes, de nueve carros cada uno, de rodamiento neumático, para la Línea 1, se invertirían 3 mil millones 295 mil 50 pesos; en cambio para la renta de 30 trenes para la Línea 12, seis años antes, Mario Delgado, secretario de Finanzas de Marcelo Ebrard, había autorizado 30 mil millones de pesos; es decir, el triple de trenes, pero 10 veces más caros.
Racionalmente no podría ponerse objeción al presupuesto presentado seis meses antes de la gestión de Mancera; todas las obras eran necesarias, pero queda la duda de por qué en este presupuesto no se incluyeron las mejoras para la Línea 12.
EN LA LÍNEA 12
Al ocurrir el accidente en la Línea 12 del Metro el pasado 3 de mayo, se tenía contemplado adquirir 12 trenes nuevos de rodadura férrea, los cuales, según las recomendaciones originales, son aconsejables para tramos subterráneos, pero no para los elevados, debido a la sinuosidad de las vías. Por otra parte, ante el proyecto del tren México-Toluca, se mantiene el plan de ampliar las estaciones hacia el poniente, desde la estación Mixcoac hasta Observatorio, con lo que el trayecto que ahora beneficia a las alcaldías de Tláhuac, Iztapalapa y Benito Juárez, se extendería a la Álvaro Obregón.
FLORENCIA SERRANÍA
La ingeniera Florencia Serranía es egresada de la carrera de Ingeniería Mecánica de la UNAM. De 2001 a 2004, durante la jefatura de gobierno de la Ciudad de México de Andrés Manuel López Obrador, fue directora general de servicios de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México. De 2004 a 2006, en la transición del gobierno de López Obrador y Alejandro Encinas, dirigió el Metro.
Después regresó a la iniciativa privada. Fundó una empresa privada, Urban Travel Logistics. En 2017, aún como particular, participó en licitaciones
para brindar servicios al Metro, pero fue rechazada por la administración de Mancera. En este concurso no hubo ninguna irregularidad como dolosamente insinuó el cuartel de guerra de oposición sistemática a López Obrador, Latin Us.
En 2018, Serranía fue nombrada nuevamente directora del Metro por Claudia Sheinbaum, recién llegada a la jefatura de gobierno. Ambas se conocieron al terminar sus estudios de doctorado.
El 7 de mayo de este año, el Sindicato Mexicano de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SMTSTCM) presentó una denuncia contra Serranía Álvarez, a través de la Fiscalía contra servidores públicos, y contra el subdirector general de mantenimiento, Nahum Leal Barroso, quien acababa de ingresar al puesto. Y realmente no tiene ninguna responsabilidad, pero no podía faltar la politiquería.
La denuncia es como probables responsables de los delitos de “homicidio culposo, lesiones culposas y delito de corrupción”.
Cabe mencionar que este sindicato es disidente del Sindicato Nacional de trabajadores del Metro, que ha sido dirigido por Francisco Espino Arévalo por más de cuatro décadas, desde 1978.
MANTENIMIENTO A FINALES DEL 2019
El 26 de noviembre de 2019, la entonces secretaria de gobierno de CDMX, Rosa Isela Rodríguez, recibió el Tercer Informe Trimestral de avance de mejoramiento del Metro, y el informe irrevocable de administración y fuente de pago de su programa de mejoramiento. Recordemos que se trata de lo recabado por el aumento de
tres a cinco pesos por la venta de pasajes. Lo firma Miguel Ángel Monroy Aranda.
Para entonces se reportaban fondos por más de 15 mil millones de pesos, de los cuáles se habían gastado 12 mil millones, pero nuevamente los gastos se distribuían en la Línea 1, mantenimiento a trenes de la Línea 2 y renivelación de la Línea A. La Línea 12 no aparece en el presupuesto.
Curiosamente, en el proyecto definido en la administración del proyecto de 2013, en los albores de la administración de Mancera, se habla de la reincorporación de los 105 trenes que están fuera de servicio dispuestos para recibir atención en los talleres y reincorporlos al servicio en las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A y B del S.T.C. (Sistema de Transporte Colectivo). La única que no se menciona es la 12.
En cambio se advierte: “Al no llevar a cabo la adquisición de los 12 trenes férreos nuevos, se verá afectada considerablemente la eficiencia y calidad del servicio de la línea.
Como se puede observar: se advertían riesgos potenciales, pero hasta que se ampliara la Línea 12. No de inmediato.
En este mismo sentido, la revista especializada Portal Automotriz destacó que el costo de las ampliaciones de la obra electromecánica por las nuevas estaciones del Metro que están en construcción sería de mil 500 millones de pesos, pese a lo cual el contrato se hizo por adjudicación directa, sin concurso, lo que podría representar un conflicto de intereses, ya que una filial de la empresa Alstom también había sido contratada para las obras de mantenimiento de la Línea 12.
En general, las obras de mantenimiento de la Línea 12 está a cargo de trabajadores mexicanos, pero son responsabilidad de empresas extranjeras. Sin más información oficial disponible, se sabe que la empresa francesa TSA es la que cobra por el mantenimiento de las vías.
El hecho de que la Línea 12 del Metro no esté incluida en el fideicomiso maestro del 2014, constituido en el gobierno de Miguel Ángel Mancera, no implica que ésta no tenga presupuesto. De hecho, según el portal Animal Político, éste asciende a 120 millones de pesos anuales.
Quedan dos preguntas por resolver: ¿No están en el fideicomiso, porque estos tienen una normativa que implica varias supervisiones, mientras que el presupuesto de la Línea 12 es más discrecional? Y la segunda: si el mantenimiento sólo incluye las vías, ¿quién es el responsable de que la ballena de la estación Olivos se haya colapsado?
Otro tema es que, durante la gestión de Mancera, cada año se incrementó el presupuesto del Metro. En 2018, alcanzó los 17 mil 548 millones de pesos, mientras que para este 2021, en el tercer año de Claudia Sheinbaum, se calculaba invertir 15 mil millones de pesos.
Si a la baja del presupuesto se agrega la pandemia del 2020, que redujo la movilidad y por lo tanto el flujo de pasajeros, la economía del Metro se vio aún más afectada.
Por supuesto, después del accidente habrá que gastar mucho más en reparaciones, por lo que también cabe preguntarse si por ahorrar 2 mil millones, lo barato saldrá inmensamente más caro.
